Rečna plovidba i brodogradnja starog Apatina

 

 

Prve plovne objekte na Dunavu, izgrađuju samouki majstori, ribari za svoje potrebe. Tek u srednjem veku feudalni gospodari na svojim posedima u Apatinu otvaraju veće zanatske radionice za izgradnju većih plovnih objekata, a tada su građene i prve vodenice na Dunavu. Razvojem trgovine rastao je i saobraćaj na Dunavu i sve veća potražnja plovnih objekata. U prvim decenijama XVIII veka, u Apatinu je za potrebe vojne pozadinske baze i ribarske centrale otvorena veća brodotesarska (šoperska) radionica za izgradnju lađa za prevoz brašna i ribe do podunavskih vojnih garnizona.

Brodotesari prilikom gradnje plovnog objekta

 

U toku XVIII veka apatinsko pristanište ubrajalo se među najprometnija pristaništa na Dunavu. Ovde se sakupljalo žito od poreza u naturi ili kupovalo na slobodnom tržištu, mleveno je u obližnjim vodenicama, a zatim lađama transportovano za vojne posade, veće gradove ili pasivne krajeve. O veličini prometa apatinskog pristaništa potvrđuju sledeći podaci: godine 1749. izvezeno je 7000 požunskih mera žita (jedna požunska mera iznosi 62,5 litara), 1750. godine 45000 požunskih mera, a 1754. godine 63000 požunskih mera. U to vreme, to su zaista bile ogromne količine.

Brodotesarski prostor na obali Dunava

 

Nakon potapanja starog centra grada, novo pristanište se nalazilo u produžetku današnje glavne ulice, u blizini železničke stanice. Na obali pored pristaništa izgrađen je veliki žitni magacin, najveća građevina tadašnjeg Apatina. Posle izgradnje velikog nasipa (benta) u pravcu današnjeg brodogradilišta, u drugoj polovini XIX veka, pristanište je pomereno malo zapadnije, na mesto gde se i danas nalazi.

Lađa drvarica

 

Dolaskom nemačkih kolonista u Apatin, bivši lađari i brodograditelji sa gornjeg toka Dunava i Rajne, nastavljaju svoja ranija zanimanja, a njima se priključuju i mnogi novi majstori. Kao prateće zanatstvo rečnog saobraćaja sada se još brže razvija izgradnja raznih plovnih objekata u radionicama koje su ovde otvarali. Zapravo, to su bile veće manufakturne radionice u kojima se združenim radom brodotesara (šopera), kovača, stolara, i drugih izgrađuju razni plovni objekti. Ta brodogradnja, zanatsko manufakturnog karaktera ovde prosto cveta. Takvih radionica bilo je više u Apatinu među kojima su najpoznatije radionice porodica Edjed, Ilik i Hrmanuc, a kasnije i drugi. Ove radionice nalazile su se na većem platou pored ribarske centrale na obali i taj plato potomci starih Apatinaca dugo su nazivali šoperplac.

Lađa ribarica - Tikvara

 

Pošto se gotovo cela severna Bačka snadbevala ogrevnim drvetom iz podunavskih šuma preko apatinskog pristaništa, apatinski šoperi gradili su specijalne lađe drvarice, velike zapremine i nosivosti, koje su po svom izgledu ličile današnjim modernim šlepovima. Mnogo traženije bile su lađe ribarice koje su služile ne samo za transport, već i skladištenje viškova ribe. Da bi duže ribu održali u prirodnom stanju građene su specijalne lađe sa protokom vode kroz bazene smeštene u lađi natovarene ribom. U najvećem broju građeni su čamci razne veličine u kojima su ekipe ribara najrađe išle u ribolov. Naročito su bili poznati cenjeni tipovi čamaca: "Apatinac" i "Čikla" izgrađene od belog hrasta i čamovine.

Drveni plovni objekat apatinskih tesara

 

Svi plovni objekti premazivani su slojem katrana, najboljeg zaštitnog sredstva od prodiranja vode i truljenja. Poseban specijalitet apatinskih šopera bila je izrada novih vodenica i održavanje postojećih, izloženih udarima vremena i kretanju leda u zimskim mesecima. Kako su apatinske vodenice služile za meljavu žita šireg područja severne Bačke, njihov broj je rastao i 1820. godine bilo ih je 75 na Dunavu kod Apatina.
Do kraja XVIII veka apatinski šoperi izgradili su preko 200 većih lađa koje su prevozile robu Dunavom i oko 60 vodenica. U isto vreme izgradili su više plovnih objekata za druga podunavska naselja, gde su njihovi proizvodi visoko cenjeni. Za vreme zimskih meseci kada je otežan vanjski rad na velikim lađama, šoperi se povlače u manje hale natkrivenih baraka gde izgrađuju čamce, vesla i zapolce, pa čak i drvene igle za pletenje ribarskih mreža.

Brodotesarski prostor ispod pristanista

 

Početkom XX veka završeni su radovi na prokopavanju kanala Bezdan-Sombor-Vrbas-Bečej. Za potrebe ovog kanala apatinski brodograditelji izradili su sve plovne objektei u tom periodu doživeli najveći uspon. Pored toga, mnoge lađe koje su tih godina plovile Dunavom, Savom, Tisom i Dravom bile su izgrađene u ovim radionicama i svojim kvalitetom širile ugled apatinskih brodograditelja.

Tegljenica spremna za utovar

 

Razvojem privrede, porastom broja plovnih objekata, uporedo je rastao i promet apatinskog pristaništa. Velike količine drveta iz podunavskih šuma dopremane su lađama na pristanište i lagerovane. Okupljaju se apatinske za proizvodnju plovnih objekata i građevinske stolarije, koja se lađama otprema na tržište, a ogrevno drvo prevozi se konjskim zapregama do okolnih naselja.

Stovarište na obali Dunava

 

Najveći promet pristaništa ostvario se prevozom žitarica. Odmah pored pristaništa nalazio se veliki magacin porodice Vajdl, koja je preko stotinu godina naveliko trgovala žitom. Između magacina i lađa na pristaništu postavljene su drvene traverze radi lakšeg utovara žita, koje je dalje transportovano na tržišta. Bilo je još poznatih trgovačkih porodica: Fernbah, Moritz, Kaufman, koje su u XVIII i XIX veku naveliko trgovale žitom, otpremanim preko apatinskog pristaništa.
Preko pristaništa lađama su prevoženi i proizvodi apatinskih ciglana, naročito biber-crep, koji je toliko tražen na zapadnom tržištu Beča i Budimpešte, čiju je potražnju bilo skoro, nemoguće podmiriti. Na zapadnom tržištu tekstilne industrije naročito je tražena kvalitetna kudelja iz Bačke, koja je pakovana u bale i lađama otpremana.

Magacinska skladišta pored Dunava

 

Sav promet u unutrašnjosti zemlje odvijao se lošim blatnjavim putevima, roba se prevozila konjskim zapregama, i razume se, u takvim uslovima Dunav je imao ogromne prednosti koje je Apatin, zahvaljujući svom pristaništu, mogao obilato koristiti. Zato se međunarodni promet (koji se brzo razvijao) uglavnom kretao tokom Dunava. Prilikom svakog mirovnog ugovora velike sile Austrija i Turska posebnim klauzulama regulisale su trgovinske odnose, sa željom da što više pospeše svoj privredni razvoj. Austrijski trgovci dobijali su na teritoriji Turske najviše povlastice, što je još više podsticalo međunarodnu robnu razmenu.

Poslednji apatinski graditelji drvenih lađa - šoperi

 

Preko apatinskog pristaništa prolazile su lađe sa robom, koja se uvozila sa Istoka: vunom, pamukom, svilom, raznim začinima, mirisima, plemenitim metalima, indijskim i persijskim tepisima. Iz zapadne i Srednje Evrope takođe se prevozi roba za Bliski Istok, uglavnom fabrički i zanatski proizvodi od gvožđa i stakla. U tom prometu apatinski lađari imaju znatan udeo i dobar prihod.

Deo apatinske rečne flote

 

Sve do primene parne mašine, uzvodna plovidba lađama bila je veoma mučan i naporan posao. Za uzvodno tegljenje lađa, ili kako se tada zvalo kopitarenje, upotreblajvana je tegleća stoka i ljudska radna snaga nadničara ili kažnjenika. Ovakav način plovidbe zahtevao je brojne konjske zaprege i angažovenje većeg broja ljudi. Lađu žitaricu vuklo je uzvodno od 4 do 14 pari konja ili od 20 do 40 ljudi. Zavisno od veličine tereta i brzine reke, ljudi su vukli najviše 2 kilometra na sat, a konji dva puta više. Pojedini vlasnici u Apatinu držali su do 50 pari konja koji su isključivo služili za teglenje lađa. Posebnu poteškoću predstavljalo je održavanje priobalnog puta takozvanog čarpaša, koji se provlačio kroz močvare i šikare pored samog Dunava. Ovim putem kretale su se stočne i ljudske zaprege, vukući uz obalu lađe vezane pomoću dužeg konopca. Iako je graničarima bilo strogo naređeno da ovaj put održavaju u ispravnom stanju, zbog velikih močvara i čestih promena vodostaja na pojedinim mestima nije se moglo proći i tada su lađe naterivane na suprotnu obalu za šta je bilo potrebno veliko iskustvo.
Putovanje od Apatina do Beča trajalo je preko mesec dana, a nizvodno se plovilo upola manje. Za povlačenje lađe od 40 vagona robe bila je potrebna zaprega od 40 konja i 30 gonitelja. Za uzvodnu vuču oko 800 lađa, koliko ih je polovinom XIX veka plovilo Dunavom, bilo je na usputnim stanicama raspoređeno oko 5000 konja i više hiljada goniča. Ceo jedan svet živeo je od potezanja lađa, prekaljen u stalnoj borbi sa surovom prirodom i savlađivanjem brzih valova Dunava.

Pogled na pristanište M.T.F.R.

 

Početkom XIX veka na Dunavu su se pojavili prvi eksperimentalni brodovi sa parnom vučom. U maju 1832. godine "Franc I" doplovio je do Apatina i to je bio prvi parni brod koji je zaplovio ovim delom Dunava. Ali parobrodi na Dunavu bili su još uvek retkost jer je njihova izgradnja odviše skupa i upotrebljavaju se samo za specijalne zadatke.
Tek u poslednjim decenijama XIX veka parobrodarstvo je doživelo snažan uspon, a primena parnih mašina u rečnom saobraćaju postaje sve masovnija. U istom vremenskom razdoblju ubrzano se grade železničke pruge koje postaju ozbiljna konkurencija rečnom saobraćaju. Godine 1870. Budimpešta je povezana sa Somborom, a kasnije sa Vinkovcima i Rijekom. Prema prvom planu ova pruga trebala je da prođe kroz Apatin i veže njegovo pristanište sa tom saobraćajnicom. Međutim, apatinski veleposednici i zanatlije odbijaju ovaj predlog u želji da sačuvaju jeftinu radnu snagu na svojim posedima i da zaštite svoje lokano tržište od jeftinih industrijskih proizvoda.

Međunarodni putnički brod 1905. godine

 

Tako se apatinska rečna flota našla u makazama duple konkurencije. Parni brodovi zadavali su težak udar klasičnom sistemu kopitarenja. Rasla je snaga brodova sa parnim pogonom, povećavao se broj šlepova i njihova nosivost. Glavna mašinska industrija nalazila se u Beču i Budimpešti i, razume se, njihova preduzeća rečnog saobraćaja postaju sve modernija i dominantnija na Dunavu. Sa druge strane, pojavila se železnica koja svojom brzinom, ozbiljno konkuriše u prometu robe i putnika. Bile su to najteže godine u razvoju apatinske rečne flote, ali ipak konačna bitka još nije bila izgubljena.

Jedno od pristaništa 1908. godine

 

To je, upravo, vreme kada najveće evropske sile vode pravi ekonomski rat na Dunavu. Razvoj proizvodnih snaga, naglo širenje spoljnje i unutrašnje trgovine sa masovnom pojavom industrijske robe na tržištu, usloviće još brži procvat parobrodarstva i pojačati promet na Dunavu. Krajem XIX veka apatinski vlasnici lađa kupuju prvi parobrod sa parnom vučom. To je bio početak u razvoju apatinskog parobrodarstva koje će tek u prvim decenijama XX veka doživeti znatno brži uspon. U tom periodu kupljeno je više manjih parnih remorkera, koji se koriste za vuču i drvenih lađa koje su se i dalje koristile. To je omogućilo dalji rad šoperskih radionica ali u znatno manjem broju. Šoperi će i dalje preživljavati do polovine XX veka. Apatinski vlasnici lađa sve više se prilagođavaju savremenim uslovima plovidbe.

Prostor pristaništa 1912. godine

 

Godine 1912. apatinsko pristanište povezano je železničkom prugom, što je znatno povećalo promet robe. Rečni saobraćaj još nije bio izgubio svoje prednosti i tako dolazi do izvesne preraspodele transporta sa železnicom. Istina, železnca je smanjivala udaljenost i ubrzala transport, ali su troškovi prevoza znatno porasli, zbog čega je rečni saobraćaj ostao i dalje značajni prevoznik robe, naročito one koja je zahtevala veliki prostor prilikom transporta.

Zgrada pristaništa sa osobljem 1911. godine
 
Putnički pristan u Apatinu 1918. godine

 

U daljem razvoju apatinske rečne flote veoma značajnu ulogu imalo je novo brodogradilište koje je osnovao Kramer Josip 1920. godine. Prvih godina to je samo veća remontna radionica koja se brzo razvija i već 1929. godine proizvodi kompletne rečne brodove sa mašinskom vučom i gvozdenim koritom. Zahvaljujući bogatim tradicijama nekadašnjih apatinskih brodograditelja (šopera), ovo brodogradilište brzo postiže značajne uspehe. Pred II svetski rat 1941. godine ono stalno zapošljava oko 150 kvalifikovanih majstora, a povremeno više ili manje drugu radnu snagu. Samo od tog vremena proizvedeno je 39 raznih brodova sa ukupnom jačinom od 3280 konjskih snaga, 19 tegljača sa 9700 tona nosivosti i 36 drugih manjih objekata.

Apatinsko brodogradilište osnovano 1920. godine
 
Pogled na pristanište D.D.S.G.

 

Najveći uspeh pre drugog svetskog rata apatinsko brodogradilište postiglo je izgradnjom remorkera "Apatin" od 1000 konjskih snaga. Ovaj remorker dugo je plovio pod nazivom "Triglav". U tom razdoblju izgrađeno je više brodova: "Fruška Gora", "Slavan", "Osijek", "Itebej", "Brzanj", "Karavake", "Koritnik", "Lasta" i mnogi drugi. Sve su to imena kojima se ovo novo izgrađeno brodogradilište moglo da ponosi. Između dva svetska rata apatinsko brodogradilište bilo je jedino preduzeće u Jugoslaviji koje je proizvodilo kompletne rečne brodove.

Izgrađeni tegljač u starom brodogradilištu "Kramer"

 

U to vreme i apatinska rečna flota znatno se ojačala i modernizovala. Prvo dunavsko parobrodarsko društvo uspostavilo je redovnu putničku vezu između Apatina, Budimpešte i Beča. Brodovi su plovili dva puta nedeljno u jednom i drugom pravcu, a pored putnika prevozili su i robu. Redovna putnička veza sa Bečom održavana je sve do završetka I svetskog rata, a između dva svetska rata redovan saobraćaj održavan je sa Osijekom. Pored toga, apatinske lađe su plovile duž celog Dunava, Save, Drave i Tise. Iz godine u godinu bilo ih je sve više. Pred početak II svetskog rata (1940.) apatinska plovidba imala je preko 50000 tona prevoznog prostora, a od toga oko 30000 tona u gvozdenim šlepovima.

Pristan putničke lađe redovne linije Apatin - Osijek

 

Prema službenim podacima iz 1935. godine ukupna jugoslovenska trgovačka rečna flota raspolagala je sa 359 lađa i ukupnim prostorom od 497712 tona nosivosti. Prema tome, apatinska rečna flota predstavljala je deseti deo jugoslovenske rečne flote. Na osnovu istih podataka vidi se da je ukupan prevoz jugoslovenske flote te godine iznosio 228900 vagona robe, od čega je na apatinsku plovidbu odpadalo preko 40000 vagona što znači jednu petinu od ukupnog jugoslovenskog prevoza. Takvim kapacitetom plovnog parka apatinska rečna flota predstavljala je ozbiljnu ekonomsku snagu u jugoslovenskim razmerama.

Pristanište 1930. godine

 

Najveće preduzeće rečne plovidbe u Apatinu između dva svetska rata bila je Zadruga apatinskih posednika teretnih lađa. Ovo preduzeće raspolagalo je sa 9500 tona nosivosti gvozdenih lađa i 15000 tona nosivosti u dereglijama i drvaricama, kao i sa motornom vučom od 1695 konjskih snaga. Drugo po veličini, ali znatno modernije, preduzeće "Braun i Piri" ilamo je 17000 tona gvozdenih lađa, 2120 drvenih dereglija sa 4 motora od 2250 konjskih snaga. Pored toga, bilo je još nekolliko posednika koji su imali svoje motore, sa ukupnom jačinom oko 1000 konjskih snaga, zatim više šlepova i drvarica koji su vršili prevoz robe duže celog Dunava i njegovih pritoka.

Deo pristaništa 1950. godine

 

Iz knjige Milana Bukvića "Apatin kroz vekove"